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物流园区,如何面对限行的“尴尬” ——访高级物流师赵秉正

时间:2019-06-11 14:54 来源:现代物流报 作者:赣物联 点击:

现代物流报全媒体记者 常河山

5月初,河北邯郸国际陆港商务部负责人闫奇对记者说,物流园区开始建设时面临的问题是土地问题,之后是招商问题;开始运营时,限行又成为一些物流园当下面临的问题。

一般来说,当货运车辆取得道路运输许可证后,就取得了使用道路的权利。然而,当“限行”出现后,这个物流业的关联因素,对行业的影响陡然凸显。限行政策对物流园区的影响有多大,对物流项目规划有着怎样的提醒,如何解决这些发展中的问题?

于是,我们开始关注限行与物流相关的现象。

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在《限行成本:是谁含在嘴里的“涩果”》、《面对限行的无奈,你我还能熬多久》之后,本报继续关注城市车辆限行政策对物流业的影响,试图寻找到一种理性和建设性的方向。高级物流师、物流专家赵秉正多年来的观察、思考、研究和建议,或许有助于我们找到“开锁的钥匙”。

限行的成因:城市规划前瞻性较低,货物运输结构不合理

现代物流报:限行政策有哪些成因,对哪些物流园区有影响?

赵秉正:物流园区从建设到运营会遇到许多问题,土地问题、管理人才和操作人员短缺问题、资金问题、招商问题,运营模式创新问题等。交通限行问题,是新时代高质量发展的新问题。主要是因为近些年来为保护环境、控制大气污染、保证城市交通顺畅、改善城市居住环境的力度不断加大,交通限行问题变得日益突出。交通限行其实是城市发展中新旧问题和新老矛盾交叉的结果。随着城市建设的不断完善,交通运输结构的不断优化,城市产业布局的合理调整,交通限行问题也会逐步得到解决。但就现阶段来说,交通限行措施有着较大的合理性。

一是城市规划前瞻性较低,一些工业设施均在后来的城市主城区内,如原来的石家庄钢厂、华北制药厂等。而原来的城市规划也不是按汽车城市规划的,道路宽阔度不够,工业、商业、居民区过于集中。随着城市人口的增加,家用轿车快速增加(以石家庄市为例,城区人口近40年来增加约5倍,城市轿车保有量增加10倍以上),工商企业的规模也在扩大,货物运输量数倍增加。因此造成城市道路负荷不堪重负,交通拥堵问题日益突出。以石家庄7420物流园为例,位于城市建设北大街西侧,是南三条、新华集贸的仓储分拨中心,由于只有一个出入口,而且出入口对外连接路只有20米宽,进出货车影响交通,堵车时间有时达半小时之多,甚至有全天拥堵现象。据不完全统计,由于城市交通拥堵,城区车速在30公里/小时以下时,全国每年浪费燃油数百万吨。在这种情况下,只有采取限行措施才能保证交通基本顺畅。据了解,目前我国城乡家用轿车已达到1亿多辆,全国载货汽车3000多万辆,而大多数工商业又集中在城市,所以,在产业结构以及产业布局调整和城市规划建设调整过程中,城市特殊区域实施交通限行是必要的。

二是运输结构不合理,我国公路货运比重最高时达80%左右,由于铁路运力不足,为减少货物在途时间,许多800公里以上运距的货物也靠汽车运输。据测算,全国范围内,仅占燃油车7.8%的柴油运输车排放了国内57%的氮氧化物和77.8%PM颗粒污染物。全国重型

卡车每年每辆平均耗油14.225吨,每年每辆平均排放二氧化碳42.8吨,排放二氧化硫0.83吨,排放氮氧化物0.24吨。为保护大气质量,特别是在雾霾天气,在城市某区域、某时段限制燃油车通行是合理的。

限行政策对以公路运输为主要方式的物流园来说,意味着货车不能按时进园区送货,也不能按时发货。不但商户面临断货和违约的风险,长此下去,也影响物流园区的生存和发展。自从石家庄市三环路以内区域限行重卡后,7420物流园、润丰原建设南大街物流园、聚合港物流园等规模较大的物流园先后搬迁。受此影响的还有原中储中华大街物流园等大型物流园区。

现代物流报:限行政策对物流园区的影响包括哪些方面?

赵秉正:限行政策不仅仅是限行,还有限号、限高等。限行政策不仅限制燃油重卡进入市区,包括新能源货车,虽不限号,但在规定的时段和路段也受到限制。以石家庄为例,新能源货车在以下时段和路段限行:每天7~9时和17~19时,二环主路、高架桥及辅路禁行;每天7~11时和15~19时,中山路西二环至东二环,裕华路东二环到苑东街,中华大街南二环到北二环,平安大街、建设大街、维明大街、青园街、友谊大街、体育大街等6条南北向主干道,从槐安路到和平路范围内禁行;每天7~19时,东西向主干道槐安路从时光街到东二环禁行。

上述时段禁行区域是石家庄市商业最集中的区域,禁行措施对城区内的超市、商场、饭店的生鲜与冷链城市配送的时效性有很大影响。城区内的限行政策对物流园区发展的主要影响如下:一是车辆利用率下降,容易产生设备闲置和窝工问题。二是绕行增多,增加能源消耗,增加物流成本。三是入驻商户忠诚度下降,纷纷寻找适合的园区经营,影响物流园区的经济效益。

受影响的园区:入驻商户流失,企业利润骤减

现代物流报:具体而言,限行对物流园区或物流企业影响有多大?列举案例说明一下。

赵秉正:至于影响程度,其大小因物流园区具体情况不同而各不相同。以石家庄聚合港物流园为例,其位于胜利北大街北部二环路外,是山西投资人到石家庄建设的以大宗商品仓储分拨为主的物流园区,占地200多亩。投资数亿元,建筑面积20多万平方米,招商入驻的有一定规模的物流企业数十户,中小物流企业三百多户。限行前,园区年营业收入数千万元。为满足商户要求,园区进行了仓储区的扩建计划。由于限行措施来得比较突然,商户纷纷转到润丰物流园和三环外物流园,物流园区的收入骤然下降,原建设不到两年的仓库开始闲置,仓储和运输户被迫外迁,园区营业收入年损失投资数千万元。

河北华运网络科技有限公司,是一家以新能源车为主、为工商企业提供分时段租赁和网约货车业务为主的新型物流企业,致力于绿色智能、集货统配、公用共享物流新模式发展。对于优化石家庄市运输结构、保护环境、减少中小企业投资和为企业降本增效,具有很强的示范带动作用。规划2019年发展新能源车300辆,并提供包括充电、培训、车辆维修、新能源二手车回收等新能源车供应链服务,其主要市场是商业企业的城市共同配送,盈利点在于一车拉多家货,集货统配,增加业务收入,减少能源消耗。由于石家庄市对新能源车在城市商业区各主要路段的限行时间合计每天达24小时,特别是槐安路从东到西每天共限行12个小时,整个一个白天,车辆都处于限行状态,加上其他路段禁止通行,对公司的运营模式造成很大冲击,根本做不到一车拉多家货。而夜间放行后,许多商店半夜是不上班的。按这一情况估算,业务量会减少60%以上,只能减少企业车辆数量。这不仅影响企业利润60%,而且也影响了物流业结构调整和运输结构的优化。

以上所述两个案例,可以看出,限行政策还有许多需要不断完善和改进之处。

给城市规划的建议:城建、物流通盘考虑,提高交通顺畅水平、开放路权

现代物流报:面对限行政策,物流园区采取过哪些办法?效果怎么样?限行将怎样提醒未来的物流项目规划?

赵秉正:记得杭州灵隐寺内有这样一副对联:“人生哪能多如意,万事只求半称心”。语言朴实却富有哲理。这种“半称心”的知足常乐、随遇而安的心态,曾被林语堂先生称为“中国人发现的最健全的生活理想。”“半称心”不是无奈和消极,而是一种豁达和智慧。

限行政策是我国现代化建设过程中的过渡政策,物流企业和企业家毕竟还得以国家利益和人民群众的利益为重。面对限行措施影响严重的物流园区,一是采取易地搬迁的办法,二是采取化整为零、以小搏大。

以原来润丰物流建设南大街老园区为例:由于限行政策,在各级政府的支持下,在南三环路以南,裕翔街以西的位置,征地约800亩,新建了润丰物流园,占地面积约是原来的8倍,数百家物流企业重新聚集此园区。由于该园区地处三环路以外,又与青银高速、107国道、京港澳高速相连相邻,不存在重卡限行的问题,发展很快,每天由省内外进出该园区的重卡和轻型货车数千辆,已成为石家庄市人气儿最火的物流园区,园区全部仓库已占满,甚至到了一库难求的程度。如今,润丰物流园的营业收入是过去的数倍,税收也提高数倍,该企业已成为石家庄市物流协会的会长单位,也成为商务部物流标准化示范企业。

以原7420物流园为例,虽然旧的园区不用了,在政府的支持下,数十家物流企业,晚上将货物运到新华集贸和南三条市场的指定停车点,白天卸货和装货,到晚上不限行时再运到外地。这种化整为零、以小搏大的做法儿,不但不影响城区交通,而且还满足了商户白天作业的需要。虽然车辆利用率低,但是可以保证个体运输户就业收入,对维护社会稳定也有积极的作用。

上面的几个案例,对物流园区投资人和物流规划主管部门具有一定的警示作用。投资人必须有全局意识、大局意识。生态环境保护是高标准规划的出发点之一,不能哪里有地就去哪里建设物流园区,要考虑运输车辆对城市交通和城市环境的影响,要考虑交通规划的变化和城市规划的变化趋势。地方物流相关部门,不能仅仅从本地利益出发,要从城市交通和物流业发展的长远利益和大局利益考虑项目取舍,以免因为限行给投资人和物流企业造成不必要的损失。

现代物流报:对现在的限行政策,从物流园区来讲,还有哪些呼声和建议?

赵秉正:物流业作为国民经济的基础性、先导性、战略性产业,是国民经济的大动脉。从2018年我国发展情况看,国民经济每增加1元生产总值,就需要3.15元的物流额来支撑,每万元生产总值就会产生5.62吨货运量,因此,发展好物流园区,对城市发展和人民生活水平的提高具有十分重要的作用。

为改善我国交通运输通畅水平,我国2018年共投资3.2万亿元用于交通设施建设。通过提高物流效率,2018年全国约节约物流成本981亿元。全国完成货运总量506亿吨,完成快递量507亿件,运送旅客179亿人次 ,我国物流业规模居世界第一位。

为实现我国道路货运行业高质量发展,今年421日,国务院转发了交通运输部等13个部、局《关于加快道路货运行业转型升级促进高质量发展的意见》【国办发(201916号】。文件要求深化货运领域“放管服”改革,在便利货运车辆通行中,要求“进一步完善城市交通部门配送运力需求管理与公安交通管理部门车辆通行管控的联动机制,优化车辆通行管控,对符合标准的新能源城市配送车辆给予通行便利,除特殊区域外,对纯电动轻型货车原则上不得限行。”

在高质量发展的年代,物流园区应以交通运输供给侧结构性改革为主线,按国家“巩固、增强、提升、畅通”八字方针要求,坚持远近结合、标本兼治、改革引领、创新驱动,并做好以下工作:一是巩固物流园区良好的发展势头,继续在降本增效上下功夫,提高园区可持续发展能力;二是增强社会责任意识、安全生产意识、生态环境保护意识,推动新旧动能转换,加快新能源汽车替代燃油车的进度和力度,加大技术研发投资力度,乘5G网络推广的东风,采用地理信息系统与人工智能相结合,实时了解城市路况和限行信息,合理安排车辆运行,最大限度地满足车货对接和运输路线方案高效率要求;三是提升物流管理数字化水平,通过数字化赋能,坚定不移地向多式联运运输模式发展,实现城乡绿色配送一体化,大力压缩长途公路运输量,向铁路、水路运输方向转移。通过这些结构性改革,实现减少拥堵、保证畅通,让限行尽早成为历史。

作为政府主管部门,特别是路政主管部门,应以改善营商环境为己任,急企业之所急,想企业之所想,在不断完善道路交通条件的前提下,提升货运市场治理能力,改善货运市场从业环境,逐步放开路权,大力支持新能源厢式城市配送车辆畅行无阻,除特殊区域外,既不限号,也不限行,并根据国内运输车辆标准,将城市限高向国家认可的标准看齐,及时进行修正,促进城市繁荣,提高人民群众的获得感和幸福感。认真借鉴新加坡、日本城市交通管理经验,创建国际一流的城市交通运输环境。

人物简介:国内第一批高级物流师。参与起草了河北省和石家庄市的十一五物流发展规划。在河北、内蒙、青海、湖北和天津先后主持完成各类物流园区规划建设方案6O多个。多次参与河北省物流重点建设项目评审,多次参与商务部物流标准化石家庄,承德,邯郸示范项目评审。对国内外物流业发展有较多研究。

 

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